Flexibel inspringen op nieuwe vervoersbehoeften

Bouwen en bewegen zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Worden er nieuwe woningen gerealiseerd, dan zullen die ook bereikbaar moeten zijn. Toch betekent meer huizen niet direct meer infrastructuur. Een slimmere en vroegtijdige afstemming van ruimtelijke plannen op mobiliteitsplannen kan veel knelpunten in de kiem smoren. En in een tijd met nieuwe ontwikkelingen, zoals veelvuldig thuiswerken en veranderende goederenstromen, is het belangrijker dan ooit om vervoer verregaand te flexibiliseren. Henk Meurs, hoogleraar aan de Radboud Universiteit, is gespecialiseerd in ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit. Hij denkt dat het belangrijk is om op regionale schaal mobiliteitssystemen af te stemmen.

Wat komt eerst: bouwen of bewegen? Henk Meurs waagt zich niet aan een antwoord op die vraag. ‘Ik zie die twee het liefste gelijk op gaan. Het is overduidelijk dat er een enorm gebrek is aan woningen. In je planontwikkeling hiervoor moet je mobiliteit direct een onderdeel laten vormen. En dan het liefst op een manier die duurzaam is. Dat betekent dat je huizen en wijken realiseert op korte afstand van werk en voorzieningen. Als er dan toch gereisd moet worden, dan het liefst met openbaar vervoer of de fiets en als laatste optie pas de auto. En dan nog het liefst een deelauto.’

Voorkeur voor binnenstedelijk Bij het integreren van ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteitsplannen is het volgens Meurs belangrijk om te bouwen vanuit het idee dat de mobiliteitsbehoefte zich beperkt tot een korte afstand, zeg zo’n vijf kilometer. ‘En daarom is de voorkeur om zoveel mogelijk te bouwen binnen bestaande kernen. Dat is niet altijd eenvoudig, maar het kan wel. En zijn die mogelijkheden op, kies dan op ontwikkelingen langs infrastructurele assen die die kernen met elkaar verbinden.’

Henk Meurs

hoogleraar Radboud Universiteit, founding-partner MuConsult

In het verleden werden bij de ontwikkeling van nieuwe woonlocaties vervoersbewegingen niet of pas in een later stadium meegenomen. En dat is jammer vindt Meurs. ‘Bij verschillende Vinex-wijken werd pas in tweede instantie OV-infrastructuur gerealiseerd. De nieuwe bewoners waren daardoor al gewend de auto te nemen. Hetzelfde gold voor de ontwikkeling van nabije winkels. Die kwamen er ook pas na enige tijd. De focus bij vroege bewoners lag daardoor in eerste instantie op winkels op langere afstand. Het is daarom beter voorzieningen al vroegtijdig aan te brengen in een wijk. Overigens heb je dat probleem niet als er binnenstedelijk wordt gebouwd, want dan kun je direct gebruikmaken van de reeds aanwezige voorzieningen. En kan binnenstedelijk niet, cluster dan woonwijken aan de randen van steden of dorpskernen.’

Terughoudend in parkeerplekken Volgens Meurs vallen nieuwe mobiliteitsontwikkelingen samen met urgente duurzaamheidsambities van regio’s zoals Holland Rijnland. ‘Waar je vooral naar op zoek gaat, is het minimaliseren van autogebruik. Dat doe je dus op de eerste plaats door voorzieningen midden in wijken te plaatsen. Daarnaast moeten er al vroegtijdig alternatieven voor autogebruik beschikbaar zijn. En werp barrières op voor autobezit. Zo roept de Provincie Zuid Holland bijvoorbeeld op om terughoudend te zijn bij het aanleggen van parkeervoorzieningen bij nieuwe wijken. Het kost ruimte en gaat op die manier ook nog eens ten koste van sociale woningbouw. Dat kan zolang er alternatieven beschikbaar zijn, zoals MAAS: Mobility as a Service. Hierbij zie je dat deelauto’s en een fexibel OV-aanbod voorzien in een behoefte. Niet het bezit maar het gebruik van een auto staat hierbij centraal. In verschillende wijken in Nederland worden dergelijke maatregelen al toegepast. Daar zie je dat in ieder geval het bezit van een tweede auto per gezin sterk afneemt. Je ziet dat vervoer flexibeler wordt. Mensen hebben heterogene reisbehoeften; soms kiezen ze voor het OV, dan voor de fiets of de auto. Al naar gelang de eindbestemming.’

Volgens Meurs is nu het momentum om aan mobiliteit een nieuwe invulling te geven. ‘Een groot deel van het Nederlandse wagenpark bestaat uit leaseauto’s. Door Covid zijn we meer thuis gaan werken. Daarmee is het voor bedrijven veel minder aantrekkelijk om leaseconstructies in stand te houden. Woon-werkverkeer is teruggelopen wat wel eens een blijvende trend kan zijn. Ik ben dan ook benieuwd of we er op tijd in slagen om voorzieningen te realiseren en niet terug te vallen in de oude situatie van pre-corona. Is er tijdig een flexibel OV en richten we ons op MAAS?’

Gemeenten en regio aan de slag De pandemie betekent ook een kentering in goederenstromen. ‘In plaats van boodschappen doen in fysieke winkels, is Nederland massaal gaan online shoppen. Dat heeft grote gevolgen voor steden. Dat geldt voor kledingwinkels, maar ook supermarkten bezorgden meer thuis dan ooit tevoren. Binnensteden worden zo meer het decor voor een verblijfsactiviteit. Maar al die bestellingen moeten wel aan de voordeur worden afgeleverd. Daardoor is het in woonwijken een komen en gaan van bestelbusjes. Al die bewegingen moeten anders. Er zou veel meer gebundeld moeten worden, vanuit distributiecentra in de wijken en de stadsranden. Daarbij zou het helpen als er heffingen op verzendingen worden geheven. Gemeenten zouden hierin het voortouw kunnen nemen. Ook om te eisen dat pakketbezorgers met elektrisch vervoer distribueren. En zouden OV-bussen ook niet een rol kunnen spelen bij de distributie? Het laatste jaar is immers het aantal buspassagiers sterk teruggelopen. Pakketvervoerders betalen op die manier mee aan de instandhouding van het busvervoer.’

Maar niet alleen gemeenten, maar juist ook de regio’s moeten aan de slag met het treffen van maatregelen. ‘Het werkt vele malen efficiënter als, niet één gemeente individueel, maar meerdere gemeenten gezamenlijk stappen zetten voor een overkoepelend mobiliteitssysteem. Zo is het goed om regionaal breed af te spreken om bij winkelcentra dezelfde parkeerheffingen te nemen, zodat daarop geen concurrentie ontstaat. Daarnaast is het belangrijk dat er een goede fietsinfrastructuur wordt gerealiseerd die veelal over de gemeentegrenzen heen gaat. Als regio maak je je sterk voor vervoersalternatieven. En daarvoor hoef je echt niet beslissingen vanuit Den Haag af te wachten.’