3.2 Mobiliteitstrends

De wereld verandert snel en de ontwikkelingen volgen elkaar snel op. Dit geldt voor technologische ontwikkelingen, maar ook voor sociaaleconomische en maatschappelijke trends. De mogelijke impact van al deze trends op mobiliteit is lastig exact te voorspellen. Wel is het van belang rekenschap te geven van de trends.

Technologie en mobiel internet Technologische ontwikkelingen en de brede beschikbaarheid van (mobiel) internet zorgden voor belangrijke veranderingen . Ook in de sector mobiliteit. Weggebruikers gaan steeds beter geïnformeerd op weg. Vervoerders zijn beter in staat reizigers op maat gesneden producten aan te bieden. Online reserveren en afrekenen maken de brede opkomst van deelsystemen mogelijk (mobility as a service). Deze ontwikkelingen maken het mogelijk een andere afweging te maken tussen vraag- en aanbodgerichte mobiliteit en anders te denken over vervoerstromen en capaciteit van vervoerdiensten. Al met al een ingrijpende en interessante ontwikkeling voor beleidsmakers in mobiliteitsland. Het biedt kansen voor verbetering van het mobiliteitsaanbod in en tussen kleine kernen.

Elektrificatie voertuigen Het aandeel elektrische voertuigen stijgt snel. Voor overheden levert dit de uitdaging op om te voorzien in de groeiende behoefte aan openbare laadvoorzieningen. Tegelijkertijd nemen de mogelijkheden en het draagvlak voor bijvoorbeeld zero-emissie-zones sterk toe. Vanwege de eenvoudigere exploitatie bij elektrische deelauto’s is ook deze markt in beweging. De opkomst van de elektrische fiets heeft tot gevolg dat het aantal fietsers met langere dagelijkse verplaatsingen sterk stijgt. Dit stelt vervolgens weer nieuwe eisen aan de kwaliteit van de fietsinfrastructuur (denk aan de grotere snelheidsverschillen) en stallingsvoorzieningen.

Verstedelijking en demografie Op maatschappelijk vlak is er een aantal ontwikkelingen waardoor de behoefte aan mobiliteit groeit. Zo blijft de bevolking groeien door natuurlijke aanwas, migratie en stijgende levensverwachting. De groei van de bevolking zorgt voor meer verplaatsingen van en naar de plekken waar mensen zich vestigen. De extra verplaatsingen zijn zowel woon- en werkverplaatsingen, als extra recreatieve verplaatsingen. Op welke wijze dit gebeurt en in welke richting, is afhankelijk van de beschikbare vervoersmodaliteiten en de locaties van wonen, werken en recreëren. Zo wordt er in stedelijke gebieden relatief meer gebruik gemaakt van openbaar vervoer en in meer landelijke gebieden meer van de auto.

Hoe een verplaatsing wordt gemaakt, is mede afhankelijk van de huishouddichtheid en de huishoudsamenstelling. Huishoudens worden steeds kleiner, zowel in de steden als in het buitengebied. De lage huishouddichtheid is ongunstig voor de effectiviteit van het openbaar vervoer en zorgt voor lange reisafstanden in het buitengebied. Door de groei van het aantal kleine huishoudens zullen mensen in deze gebieden voor een belangrijk deel afhankelijk blijven van een auto. Daarnaast neemt de vraag naar woningen toe, waarbij deze vraag het sterkst stijgt in stedelijke gebieden.

Door verstedelijking neemt de druk op de ruimte toe. Verschillende functies concurreren met elkaar, zoals wonen, werken, mobiliteit, natuur, landschap en recreatie. Die concurrentie wordt versterkt omdat de aantallen inwoners, werkenden en bezoekers groeien. Het belang van bereikbaarheid is evident, maar er komt maatschappelijk meer weerstand tegen het aanleggen van meer asfalt. Die weerstand komt onder meer voort uit het belang dat mensen hechten aan de leefbaarheid van hun omgeving. In de stad willen mensen elkaar kunnen ontmoeten op prettige plekken, bijvoorbeeld met veel groen. Auto’s worden minder als vanzelfsprekend geaccepteerd in het straatbeeld. In het landelijk gebied hecht men zeer aan de landschappelijke kwaliteit van de omgeving. Ook is aandacht voor biodiversiteit een belangrijke factor.

Groei van verkeer door toerisme en recreatie Wereldwijde groeit de toerismesector en ook de behoefte aan recreatie in de eigen regio lijkt steeds groter te worden, hetgeen wordt versterkt onder invloed van de Coronacrisis. In onze regio bevinden zich veel toeristische trekpleisters van regionaal en (inter)nationaal kaliber. Alleen al de Keukenhof, het Rijksmuseum voor Oudheden en Avifauna zijn goed voor ruim twee miljoen bezoekers per jaar. En dit is nog maar het topje van de ijsberg. De diversiteit aan landschappen, musea, strand, zee en water trekt bezoekers van ver over de grens naar onze regio.

Dit resulteert aan de ene kant in een toenemende druk op natuur- en recreatiegebieden bijvoorbeeld lange files bij warme stranddagen en evenementen. Aan de andere kant wordt, dankzij de aanleg van de Rijnlandroute, de ontsluiting richting de kustplaatsen veel directer en logischer, wat ons in een concurrerende positie brengt ten opzichte van andere regio's. Zo hebben miljoenen Duitsers, dankzij de N11 en de Rijnlandroute, binnen anderhalf tot twee uur rijden in hun (elektrische) auto toegang tot de stranden, culturele attracties en veenweidegebieden in onze regio.

Het verbeteren van infrastructuur boort een economisch potentieel aan, wat ten gunste komt van de toeristische sector in de regio naast gewenste ruimtelijke economische ontwikkelingen langs de as Katwijk-Leiden-Alphen aan den Rijn (zie ROA). Als gevolg hiervan wordt de druk op de Oost-West-as groter en zal langs deze as meer behoefte zijn aan goede treinverbindingen, snelle laadinfra, parkeerplaatsen, overstappunten en overnachtingsmogelijkheden. Willen wij dit potentieel versterken en benutten, dan helpt het bijvoorbeeld niet als men voor een rit naar de Keukenhof op de N11 al staat te wachten voor het verkeerslicht bij Alphen aan den Rijn of bij de A4.

Water Een belangrijke mobiliteitswijze is het vervoer over water van zowel goederen als personen. Tot op heden is onvoldoende integrale aandacht besteed aan de kansen en mogelijkheden die dit biedt om enerzijds de druk op het mobiliteitssysteem te verminderen en anderzijds een grote slag te slaan voor het verdere verduurzamen van dit systeem mits er gebruik wordt gemaakt van duurzame methoden.

Er is fragmentarische kennis van de mogelijkheden over het vervoer over water. Om hier meer inzicht voor Holland Rijnland in te krijgen en daadwerkelijk deze modaliteit functioneel en financieel haalbaar in te zetten om te komen tot de doelstellingen van de RSM zal er eerst een regionaal haalbaarheidsonderzoek moeten worden opgesteld om te komen tot een daadwerkelijke inzet er van.

Corona en mobiliteit De beperkende maatregelen als gevolg van het coronavirus hadden in 2020 een rigoureuze wijziging van onze dagelijkse mobiliteitspatronen tot gevolg. Straten waren leeg en er werd massaal thuisgewerkt. De vraag is nu of deze crisis structurele gevolgen heeft op de mobiliteitsontwikkeling.

Nederlanders lijken zich langzamerhand aan te passen aan de beperkingen die de coronacrisis met zich meebrengt. Ze oordelen positiever over thuiswerken dan ze aan het begin van de crisis deden. Daarnaast verwachten ze vaker te blijven thuiswerken als de crisis voorbij is. Een deel verwacht structureel minder te gaan reizen. Dat blijkt uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onder een representatieve groep Nederlanders die aan het begin van de crisis (eind maart, begin april 2020) werden bevraagd en eind juni, begin juli 2021 opnieuw.

Het aantal mensen dat thuiswerkt was in juli iets afgenomen ten opzichte van het begin van de crisis (van 54% tot 48% van de werkenden). Het aandeel van deze groep dat positief is over het thuiswerken steeg in deze periode, van 61% naar 71%. Aan het begin van de crisis zei nog een kwart van de thuiswerkers dit ook na de crisis vaker te blijven doen. De twee maanden daarna steeg dat aantal naar 45%.

Vergaderen op afstand is waarschijnlijk ook een blijvertje. Meer dan de helft (55% in juli 2020 tegenover 43% eind maart, begin april) van de mensen die op afstand vergaderen vindt dit net zo productief als fysiek overleg. Het aandeel dat verwacht in de toekomst na de coronacrisis ook vaker op afstand te vergaderen nam toe sinds het begin van de coronacrisis, van iets meer dan 35% naar ongeveer 60%.

Sinds de eerste coronamaatregelen is het aantal voertuigkilometers langzaamaan weer gegroeid, maar door een gelijkmatigere spreiding van het verkeer over de dag is er begin 2021 nog steeds nauwelijks sprake van congestie. Het verkeer naar traditionele bedrijventerreinen lijkt minder gevoelig voor corona. Veel werkzaamheden gaan door en goederenvervoer bleef grotendeels op peil.

Ook het reisgedrag in het OV lijkt blijvend te veranderen. Ongeveer 28% van de Nederlanders die vóór de coronacrisis wel eens met het OV reisden, verwacht na de coronacrisis minder gebruik te maken van het OV dan vóór de crisis. Daar staat tegenover dat 8% denkt na de crisis vaker gebruik te maken van het OV.

Een aanzienlijk deel van de OV-reizigers dat uitweek naar een alternatieve vervoerwijze, ervaart dit als positief. Van de mensen die nu vaker de fiets gebruiken ter vervanging van het ov, verwacht 52% dit na de coronacrisis ook nog vaker te doen. Voor de brommer betreft dit 47%, de auto 34% en voor lopen 40%.

Concluderend lijkt er wel een wijziging in het denken op gang te zijn gebracht, maar is het nog te vroeg om conclusies te trekken ten aanzien van structurele gedragsveranderingen. Als de trend zich doorzet, neemt de piekbelasting van de vervoersystemen iets af, maar de verplaatsingsbehoeften blijven wel aanwezig.